Предварительный отчет МАК о катастрофе с самолетом Сухой Суперджет 100: Пилоты после жетской посадки пытались уйти на второй круг

РАССЛЕДОВАНИЕ ЕЩЕ НЕ ОКОНЧЕНО

В отчете (он насчитывает 104 страницы) особо оговаривается, что это не окончательный документ, нет там пока и однозначных выводов о причинах катастрофы и о чьей-либо виновности в гибели пассажиров и членов экипажа.

«Предварительный отчет содержит поступившую на данный момент в комиссию по расследованию авиационного происшествия (далее – комиссия) фактическую информацию, а также результаты расшифровки данных бортовых и наземных средств объективного контроля и видеоинформации, результаты законченных к настоящему моменту исследований и другие материалы. При поступлении дополнительной информации отчет может быть уточнен и дополнен», говорится в документе.

Работы продолжаются. Комиссия по расследованию катастрофы «изучает техническое состояние воздушного судна, данные метеолокатора и диспетчерского радиолокатора, оценивает причины возникновения пожара и проведение аварийно-спасательных работ; изучает данные по подготовке членов летного и кабинного экипажей и программы их подготовки, подготовку специалистов службы УВД и АСК, а также анализирует их действия при возникновении и развитии особой ситуации... После окончания работ будет подготовлен Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия».

«Суперджет» загорелся после приземления.

«- СЕЙЧАС ТРЯХНЕТ! БЛИН! НИЧЕГО СТРАШНОГО»

Итак, что же выяснила комиссия? Сначала все шло, как обычно.

«В 14:57:20, после получения разрешения диспетчера, экипаж вырулил на исполнительный старт ВПП 24С, где ожидал разрешения на выполнение взлета около 5 минут.»

Но уже тогда , похоже, возникло первое беспокойство.

«При нахождении на исполнительном старте экипаж наблюдал засветки на метеорадаре (КВС в 14:58:27: «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки»).

Однако в 15:02:23 диспетчер разрешил взлет. Экипаж подтвердил разрешение, включил автомат тяги. На скорости 285 км/ч произошел отрыв самолета от ВПП, второй пилот убрал шасси. В 15:03:36 на высоте 380 м по давлению (по радиовысотомеру 210 м) и приборной скорости 296 км/ч командир подключил автопилот...

Сгоревший самолет Sukhoi Superjet-100 с бортовым номером RA-89098 авиакомпании "Аэрофлот". Фото: Марина Лысцева/ТАСС

Менее чем через 4 минуты, в 15:07:10 , самолет, находясь уже на высоте 2136 м, подошел к зоне грозовой деятельности. «И начал разворот вправо раньше, чем это предусмотрено SID KN 24E. Экипаж обход зон грозовой деятельности не запрашивал», отмечается в отчете. Через 20 секунд в экипаже зарегистрирован тревожный диалог:

КВС: «Сейчас тряхнет»

2П: «Блин»

КВС: «Ничего страшного».

Видео из салона горящего самолёта во время посадки.

УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ НОСИЛО ИМПУЛЬСНЫЙ ХАРАКТЕР

Самолет продолжал набор высоты. А в 15:08:09.7 был «зафиксирован шумовой эффект» длительностью 1.5 секунды. «Наиболее вероятно, на данном этапе произошло поражение самолета атмосферным электричеством», - говорится в докладе.

Тряхнуло серьезно. Через 2 секунды, в 15:08:11.9 отключился автопилот, самолет перешел в режим «DIRECT MODE» («ПРЯМОЕ УПРАВЛЕНИЕ»). После этого зарегистрирован эмоциональный возглас одного из членов экипажа: «Ух ты!».

Начиная с 15:08:12 , в течение примерно 15 секунд параметрическими самописцами осуществлялась некорректная регистрация разовых команд и значений аналоговых параметров.

С 15:08:16 началось ручное пилотирование самолетом с левого поста управления (там находится кресло командира). Управление самолетом носило импульсный характер, отмечается в докладе. В разворот и в крен Суперджет входил не плавно, а рывками.

Кстати, далее в докладе говорится, что «аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании. Причины данных особенностей пилотирования анализируются».

Пассажир горевшего самолёта - о людях, якобы мешавших эвакуации: Это всё ложь!.

ПЛЮС-МИНУС 200 ФУТОВ

«После краткого обсуждения в экипаже КВС принял решение на возврат и дал команду второму пилоту доложить PAN-PAN (сигнал срочности). После нескольких неудачных попыток установить связь с диспетчером на рабочей частоте с использованием УКВ-станции № 1 (эта радиостанция использовалась для ведения связи с начала полета), в 15:09:32, после обсуждения, экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). В 15:09:35 радиосвязь была восстановлена.

Самолет возвращался и ничто не предвещало трагедии. «На запрос диспетчера: «…какая-нибудь помощь необходима будет?» – экипаж ответил: «Нет, пока все нормально, штатно». На уточняющий запрос диспетчера экипаж ответил, что имеются проблемы со связью и потеряно автоматическое управление самолетом.»

Но проблемы были и с ручным управлением. В докладе говорится: «При выполнении орбиты на высоте 600 м КВС не смог выдержать высоту с требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40гр отклонения от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что такое. Плюс минус 200 футов».

И это не первое замечание в докладе, подводящее к выводу о том, что командир чувствовал себя не очень уверенно.

Кадр из видео, снятого очевидцем трагедии сразу после приземления.Фото: YouTube

ПОСАДКА БЫЛА «ОЧЕНЬ ГРУБОЙ»

Нервозность, судя по докладу, продолжалась и во время посадки. Самолет отклонился от глиссады — оптимальной траектории посадки. «В 15:29:31 на истинной высоте 270 ft (82 м) прозвучало сообщение речевого информатора о достижении минимума (высоты принятия решения), которое было продублировано вторым пилотом. С этого же момента отмечено быстрое увеличение отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка вниз (до минус 1.4 точки), что привело к срабатыванию звуковой сигнализации TAWS об отклонении от глиссады «GLIDESLOPE». Сигнализация работала в течение 4 секунд. КВС подтвердил, что слышал сигнализацию фразой: «Информативно».

Самолет продолжал снижение. Командир брал рукоятку то от себя, то на себя с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях. Данные управляющие действия привели к знакопеременным изменениям угла тангажа (+ 6º…- 2º).

В 15:30:00 на удалении ≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое касание полосы. В момент касания БРУ (боковая ручка управления) находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя». Касание произошло на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g.

Это еще две ошибки, которые видны из доклада. Авторы, впрочем, не говорят об ошибке, просто приводят данные Бюллетеня для летного экипажа «Техника выполнения посадки». Там говорится, что для предотвращения «позднего выравнивания» не допускается перемещение ручки управления от себя после начала выравнивания. И еще — посадка с перегрузкой более 2.25g относится к «очень грубой».

ПОЧЕМУ НЕ УДАЛОСЬ УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ

Сразу после аварии эксперты говорили, что при первом же неудачном касании земли командир должен был уйти на второй круг. В авиационных наставлениях также говорится, что в случае подпрыгивания самолета после касания полосы на высоту более 5 футов (1.5 метра), необходимо уходить на второй круг. Высказывались различные предположения, почему летчик этого не сделал — в частности говорилось о неспособности психологически перестроиться: когда поставил себе задачу садиться, не можешь мгновенно дать себе команду взлететь. Так называемый тоннельный эффект.

Сразу после аварии эксперты говорили, что при первом же неудачном касании земли командир должен был уйти на второй круг.Фото: REUTERS

Но оказывается, командир пытался взлететь — об этом говорится в отчете МАК.

Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 – 6 м). Через 2 – 3 с после повторного отделения РУД (рычаг управления двигателем) были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг.

Почему же не вышло? Потому что до этого пилот уже начал тормозить двигателем, и снова перейти в режим прямой тяги техника не могла. Уйти на второй круг не получилось.

В 15:30:05 на скорости 258 км/ч произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены. Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.

ПОСЛЕДНИЕ СЕКУНДЫ

15:30:49 - команда бортпроводников: «Расстегнуть ремни, оставить все, на выход…».

15:30:52 - экипаж подал команду: «Эвакуация».

15:30:53.3 - окончание записи бортового магнитофона.

15:30:58 - зарегистрирована разовая команда «Пожарный баллон ВСУ пуст».

15:31:06 – конец записи параметрического регистратора.

15:31:34 - остановка двигателей.

Комментарий эксперта

Виктор Заболотский, заслуженный летчик-испытатель СССР: Надо провести дополнительные летные испытания

- Первое и основное, на что я обратил внимание в докладе МАК — это на импульсивные действия командира. Во взаимодействии человека и машины есть такое понятие «обратная связь». Водитель должен понимать, как отреагирует, например, автомобиль на его действия. Где-то на газ нужно давить едва-едва, а где-то от души. Видно, что в режиме ручного управления самолет на действия пилота реагировал с запаздыванием. Это заметно, если сопоставить ленточки ( графики, которые приводятся в докладе МАК — ред.) .

- О чем это говорит? О недостаточной тренированности командира?

- Возможно так. А возможно, и о некоторых особенностях самолета. Считаю, что нужно провести серию дополнительных летных испытаний. В докладе, кстати, отмечается, что и другие пилоты делали в режиме «direct mode» размашистые движения. У нас это называют «щупает землю». Получается, у всех нет навыка?

- На что еще обратили внимание?

- В таких ситуациях командир должен был передать часть функций второму пилоту. Например, сам бы занимался пилотированием, а управление двигателем отдал ему. А он все делал сам — как в истребителе.

- Почему вы думаете, что он этого не сделал?

- В достаточно подробном докладе нет никаких данных, что он это сделал. Должна быть команда второму пилоту: «Держать скорость». Или другой внятный сигнал. Этого не было.

- А то, что при посадке масса самолета составляла около 42,6 т, что на 1,6 т больше максимально допустимой?- Это не критично. Если аккуратно пилотировать то вполне можно было посадить. Такое превышение массы не приведет к каким-то разрушающим действиям при нормальной посадке. Но с перегрузкой почти 6 g, которая была при посадке Суперджета, даже нормальный вес привел бы к разрушениям.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Купленные дипломы, учеба на тренажерах, развал ДОСААФ: почему российские пилоты разучились летать без компьютера

Практически все авиакатастрофы последнего времени произошли из-за пресловутого человеческого фактора. О необходимости изменить подход к обучению пилотов говорят уже более 10 лет - со времен разбившегося «Боинга-737» в Перми, это было еще в 2008-м. К тому времени уже были упавший в Междуреченске «Аэробус», разбившийся под Донецком (тоже в грозу, как и недавний «Суперджет») Ту-154 Пулковских авиалиний, еще один Ту-154 - при заходе на посадку в Иркутске... И во всех случаях причина аварий - нехватка квалификации у летчиков. О том, что с кадрами беда, кричат после каждой катастрофы. А потом все забывается. До следующей трагедии ( подробности ).

Авиакатастрофа в Шереметьево: 41 погибший. Спастись из горящего в Шереметьево самолёта смогли только 37 из 78 человек, что были на борту. Остальные погибли...

ИСТОЧНИК KP.RU

Еще больше материалов по теме: «Пожар в аэропорту «Шереметьево»: погибли более 40 человек»